El reglamento UNECE R10 rige la compatibilidad electromagnética de los vehículos de motor y los subconjuntos eléctricos/electrónicos montados en ellos. Su título oficial es "Electromagnetic compatibility" y se publica entre los anexos del Acuerdo de Ginebra de 1958.
Dos vías de aprobación separadas
Existen dos tipos de homologación en virtud del R10. El primero es la homologación de vehículo completo: el vehículo en su conjunto se mide en una cámara semianecoica. El segundo es la homologación de subconjuntos eléctricos/electrónicos (ESA): una sola unidad de control o módulo se homologa por sí solo. El equipo electrónico instalado después de la venta también se homologa como ESA.
Los cuatro apartados medidos
| Apartado | ¿Qué se examina? |
|---|---|
| Emisión radiada | La interferencia electromagnética irradiada al aire por el vehículo o subconjunto |
| Emisión conducida | Interferencia propagada por las líneas de alimentación y señal |
| Inmunidad radiada | Continuidad de la función bajo un campo electromagnético externo |
| Inmunidad conducida | Resistencia a las señales perturbadoras que llegan por las líneas |
Alcance adicional para vehículos eléctricos
Las series de enmiendas más recientes del R10 también cubren el comportamiento en modo de carga de vehículos eléctricos e híbridos. Mientras el vehículo está conectado a la red de suministro, se evalúan tanto la interferencia que emite como su inmunidad a las perturbaciones procedentes de la red. El cargador embarcado y el juego de cables de carga forman parte de este alcance.
Los rangos de frecuencia, los niveles de intensidad de campo y las curvas límite se definen en los anexos de la serie de enmiendas en vigor y varían según la clase del vehículo. Esta página no da niveles numéricos; los valores deben tomarse de la edición vigente en la fecha de la solicitud.
Problemas frecuentes
- La disposición del mazo de cables durante el ensayo difiere de la del vehículo real: el resultado pierde su representatividad.
- Fuentes de alimentación conmutadas que superan los límites de emisión conducida.
- Las funciones a supervisar durante el ensayo de inmunidad no se han definido de antemano.
- El equipo instalado después de la venta no tiene su propia homologación ESA.
- Una actualización de software cambia el comportamiento CEM y esto no se notifica.
¿Quién concede la homologación?
El laboratorio realiza el ensayo y emite su informe; la homologación de tipo la concede la autoridad de homologación de un país parte del Acuerdo de 1958. El laboratorio presenta su informe a esa autoridad como servicio técnico. Un informe de ensayo por sí solo no es un certificado de homologación de tipo.
¿Por qué no se aplica la directiva CEM general a los vehículos?
En cuanto a la compatibilidad electromagnética, los vehículos y sus componentes no están sujetos a la legislación general de productos, sino a la reglamentación propia del sistema de homologación de tipo de vehículos. La razón no es una preferencia jurídica arbitraria, sino que el entorno electromagnético de un vehículo es particular: circuitos que conmutan corrientes elevadas, sensores sensibles, receptores de radio y unidades de control críticas para la seguridad conviven en la misma carrocería.
Por ello, las configuraciones de ensayo también son distintas. Mientras que los ensayos CEM generales se realizan en montajes que representan un dispositivo de sobremesa, en el lado del vehículo se definen configuraciones separadas tanto para el VEHÍCULO COMPLETO como para subconjuntos electrónicos individuales. El propio vehículo se comporta como una antena y la geometría de la carrocería afecta al resultado.
Dos niveles de homologación separados
| Nivel | Qué se evalúa |
|---|---|
| Vehículo completo | La interferencia que emite el vehículo y su inmunidad a los campos externos; la geometría propia del vehículo y la instalación del cableado se incluyen en la evaluación. |
| Subconjunto electrónico | El comportamiento de emisión e inmunidad de una sola unidad de control, controlador o módulo; la homologación se concede a nivel de componente. |
En la práctica, esta dualidad significa: usar un subconjunto homologado no garantiza la homologación del vehículo, y la homologación del vehículo no legitima la venta separada de ese componente. Qué parte posee cada nivel debe aclararse contractualmente en la cadena de suministro.
¿Qué cambiaron los vehículos eléctricos?
- Los componentes del tren motriz de alta tensión producen un potente ruido de conmutación ausente en los vehículos convencionales; la carga en el lado de emisión ha aumentado notablemente.
- Durante la carga, el vehículo está conectado a la red de suministro; esto convierte al vehículo tanto en un vehículo de carretera como en un equipo conectado a la red, y se requiere una evaluación separada para el estado de carga.
- Los sensores de las funciones de asistencia a la conducción y autónomas son sensibles a las interferencias electromagnéticas; la inmunidad es ahora una cuestión de seguridad más que de confort.
- La carga inalámbrica y la comunicación vehículo-red introducen nuevas bandas de frecuencia y se cruzan con la normativa de radio.
¿Qué buscar al leer un informe?
Los elementos decisivos en un informe de compatibilidad electromagnética de vehículos son: en qué nivel se concedió la homologación (vehículo completo o subconjunto), en qué modos de funcionamiento estaba el vehículo o la unidad durante el ensayo, qué mazo de cables y disposición de montaje se usaron, y cómo se clasificó la degradación funcional en los ensayos de inmunidad. Este último punto es especialmente importante: en el ensayo de inmunidad algunas degradaciones funcionales se consideran aceptables, mientras que para funciones críticas de seguridad no se acepta ninguna degradación, y el informe debe indicar esa distinción.
El código de país dentro del número de homologación indica la autoridad que CONCEDIÓ la homologación, no la geografía en la que es válida. Mediante el reconocimiento mutuo, la homologación se acepta en los países parte del acuerdo.
Páginas relacionadas