Le règlement UNECE R10 régit la compatibilité électromagnétique des véhicules à moteur et des sous-ensembles électriques/électroniques qui y sont montés. Son titre officiel est "Electromagnetic compatibility" et il est publié parmi les annexes de l'Accord de Genève de 1958.
Deux voies d'approbation distinctes
Il existe deux types d'homologation dans le cadre du R10. Le premier est l'homologation du véhicule entier : le véhicule dans son ensemble est mesuré dans une chambre semi-anéchoïque. Le second est l'homologation des sous-ensembles électriques/électroniques (ESA) : une seule unité de commande ou un module est homologué séparément. L'équipement électronique installé après la vente est également homologué en tant qu'ESA.
Les quatre rubriques mesurées
| Rubrique | Qu'est-ce qui est examiné ? |
|---|---|
| Émission rayonnée | L'interférence électromagnétique rayonnée dans l'air par le véhicule ou le sous-ensemble |
| Émission conduite | Interférence propagée sur les lignes d'alimentation et de signal |
| Immunité rayonnée | Poursuite de la fonction sous un champ électromagnétique externe |
| Immunité conduite | Résistance aux signaux perturbateurs arrivant par les lignes |
Périmètre supplémentaire pour les véhicules électriques
Les séries d'amendements plus récentes du R10 couvrent également le comportement en mode de charge des véhicules électriques et hybrides. Pendant que le véhicule est connecté au réseau d'alimentation, à la fois l'interférence qu'il émet et son immunité aux perturbations provenant du réseau sont évaluées. Le chargeur embarqué et le jeu de câbles de charge font partie de ce périmètre.
Les plages de fréquences, les niveaux d'intensité de champ et les courbes limites sont définis dans les annexes de la série d'amendements en vigueur et varient selon la classe du véhicule. Cette page ne donne aucun niveau numérique ; les valeurs doivent être tirées de l'édition en vigueur à la date de la demande.
Problèmes fréquemment rencontrés
- L'arrangement du faisceau de câbles pendant l'essai diffère de celui du véhicule réel — le résultat perd sa représentativité.
- Des alimentations à découpage dépassant les limites d'émission conduite.
- Les fonctions à surveiller pendant l'essai d'immunité n'ont pas été définies au préalable.
- L'équipement installé après la vente ne dispose pas de sa propre homologation ESA.
- Une mise à jour logicielle modifie le comportement CEM sans que cela soit signalé.
Qui accorde l'homologation ?
Le laboratoire réalise l'essai et établit son rapport ; l'homologation de type est accordée par l'autorité d'approbation d'un pays partie à l'Accord de 1958. Le laboratoire soumet son rapport à cette autorité en tant que service technique. Un rapport d'essai à lui seul n'est pas un certificat d'homologation de type.
Pourquoi la directive CEM générale ne s'applique-t-elle pas aux véhicules ?
En matière de compatibilité électromagnétique, les véhicules et leurs composants ne sont pas soumis à la législation générale des produits mais à la réglementation propre du système d'homologation de type des véhicules. La raison n'est pas une préférence juridique arbitraire mais le fait que l'environnement électromagnétique d'un véhicule est particulier : des circuits commutant des courants élevés, des capteurs sensibles, des récepteurs radio et des unités de commande critiques pour la sécurité se trouvent tous dans la même carrosserie.
Les dispositifs d'essai sont donc également différents. Alors que les essais CEM généraux sont réalisés dans des configurations représentant un appareil de table, côté véhicule, des dispositifs distincts sont définis à la fois pour le VÉHICULE ENTIER et pour les sous-ensembles électroniques individuels. Le véhicule lui-même se comporte comme une antenne et la géométrie de la carrosserie influence le résultat.
Deux niveaux d'homologation distincts
| Niveau | Ce qui est évalué |
|---|---|
| Véhicule entier | L'interférence émise par le véhicule et son immunité aux champs externes ; la géométrie propre du véhicule et l'installation de câblage sont incluses dans l'évaluation. |
| Sous-ensemble électronique | Le comportement d'émission et d'immunité d'une seule unité de commande, d'un pilote ou d'un module ; l'homologation est accordée au niveau du composant. |
En pratique, cette dualité signifie : l'utilisation d'un sous-ensemble homologué ne garantit pas l'homologation du véhicule, et l'homologation du véhicule ne légitime pas la vente séparée de ce composant. Quelle partie détient chaque niveau doit être clarifié par contrat dans la chaîne d'approvisionnement.
Qu'est-ce que les véhicules électriques ont changé ?
- Les composants de la chaîne de traction haute tension produisent un bruit de commutation puissant absent des véhicules classiques ; la charge côté émission a nettement augmenté.
- Pendant la charge, le véhicule est connecté au réseau d'alimentation ; cela fait du véhicule à la fois un véhicule routier et un équipement connecté au réseau, et une évaluation distincte est nécessaire pour l'état de charge.
- Les capteurs des fonctions d'aide à la conduite et autonomes sont sensibles aux interférences électromagnétiques ; l'immunité est désormais une question de sécurité plutôt que de confort.
- La charge sans fil et la communication véhicule-réseau font intervenir de nouvelles bandes de fréquences et croisent la réglementation radio.
Que faut-il vérifier à la lecture d'un rapport ?
Les éléments décisifs d'un rapport de compatibilité électromagnétique d'un véhicule sont : à quel niveau l'homologation a été accordée (véhicule entier ou sous-ensemble), dans quels modes de fonctionnement le véhicule ou l'unité se trouvait pendant l'essai, quel faisceau de câbles et quel agencement de montage ont été utilisés, et comment la dégradation fonctionnelle a été classée dans les essais d'immunité. Ce dernier point est particulièrement important : dans l'essai d'immunité, certaines dégradations fonctionnelles sont jugées acceptables, tandis que pour les fonctions critiques pour la sécurité, aucune dégradation n'est acceptée, et le rapport doit indiquer cette distinction.
Le code pays dans le numéro d'homologation indique l'autorité qui a ACCORDÉ l'homologation, non la géographie où elle est valable. Grâce à la reconnaissance mutuelle, l'homologation est acceptée dans les pays parties à l'accord.