¿Qué es Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160?
DO-160 Sección 7 define pruebas con dos propósitos distintos. El impacto operativo prueba si el equipo mantiene su funcionamiento en situaciones como aterrizajes forzosos y turbulencias. La seguridad en caso de choque prueba si el equipo permanece sujeto a su soporte bajo cargas de choque y no se convierte en un proyectil en la cabina; aquí, se requiere retención, no función.
Objetivo de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
El propósito es garantizar que el equipo siga funcionando durante eventos de vuelo normales y, en caso de accidente, no cree un peligro secundario para los pasajeros y los sistemas críticos.
¿A qué productos se aplica Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160?
- Unidades de aviónica y equipos montados en rack.
- Equipamiento y mobiliario de cabina.
- Unidades de batería y potencia.
- Bastidores de montaje, soportes y sujetadores.
- Cargas útiles de la misión UAV
¿En qué sectores se utiliza Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160?
Normas relacionadas con Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- RTCA DO-160Condiciones ambientales y métodos de prueba en equipos de aviación. prueba
Condiciones de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- Tipo de prueba
- Choque operativo (función preservada) y seguridad en caso de choque (se requiere retención)
- Forma de pulso
- El terminal de diente de sierra o perfil de pulso similar definido en la norma
- Nivel y duración
- De la tabla de estándares, según categoría del equipo.
- ejes
- En tres ejes y las direcciones requeridas.
Equipo para Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- Banco de pruebas de choque (mesa de choque)
- Acelerómetros y sistema de control de perfil de pulso.
- Equipo de aceleración constante (centrífuga) para seguridad en caso de colisión
- Accesorios de montaje
- Monitoreo de funciones y cámara de alta velocidad.
Requisitos de muestra para Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- El equipo deberá suministrarse en la configuración final del diseño que se certifica.
- Se deberá declarar la zona de instalación en la aeronave y sus categorías correspondientes.
- Los tipos de cables, longitudes y disposición de las conexiones deben reflejar la instalación real.
- El procedimiento de verificación funcional y el criterio de aceptación deben proporcionarse por escrito.
- Se debe registrar la versión del software y la revisión del hardware.
Duración de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
Los pulsos son cortos; La duración se establece mediante la preparación de los accesorios, los cambios de ejes y las inspecciones intermedias. Un estudio típico dura unos días.
Procedimiento de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- 1Se determinan la categoría del equipo y la disposición de montaje.
- 2Se prepara un dispositivo que representa el soporte de la aeronave.
- 3Se realiza una verificación funcional antes de la prueba.
- 4Se aplican pulsos de choque operativos en cada eje y se monitorea la función.
- 5Se aplica el procedimiento de seguridad en caso de colisión (pulso o aceleración constante).
- 6Se examinan las juntas de montaje y la integridad estructural.
- 7Después de la prueba se realiza una comprobación funcional.
Criterios de aceptación de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
El nivel de severidad y el criterio de aceptación no provienen del método estándar sino de la especificación a la que está sujeto el producto: para aplicaciones MIL-STD-810, el perfil del ciclo de vida ambiental del producto y las especificaciones de adquisición son decisivos; para aplicaciones DO-160, es la categoría correspondiente a la zona de instalación del equipo en la aeronave. Por lo tanto, esta página no ofrece ningún límite numérico.
Evaluación de resultados
En caso de choque operativo, se requiere que el equipo mantenga su funcionamiento. Para la seguridad en caso de accidente, la pérdida de función es aceptable; lo que se requiere es que el equipo no se separe de su soporte y sus partes estructurales no se conviertan en proyectiles. Por tanto, los criterios de aceptación para ambos procedimientos difieren.
Informe de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- Identificación del equipo, número de pieza y configuración.
- Norma, revisión y número de método/sección aplicados
- Nivel o categoría de gravedad seleccionados y su base
- Banco de pruebas, disposición de montaje y puntos de medición
- Controles funcionales realizados antes, durante y después de la prueba.
- Resultados de mediciones, observaciones y fotografías.
- No conformidades y posibles desviaciones de las pruebas.
- Una declaración de que el resultado se aplica únicamente a la muestra enviada para la prueba.
Acreditación
EUROLAB posee una acreditación reconocida internacionalmente obtenida de organismos de acreditación que forman parte de los acuerdos de reconocimiento multilateral de IAF e ILAC, según ISO/IEC 17025 para pruebas de laboratorio, ISO/IEC 17020 para inspección y vigilancia, e ISO/IEC 17021-1 e ISO/IEC 17065 para certificación de sistemas y productos. Esta cadena garantiza que los informes y certificados emitidos sean aceptados en todo el mundo.
La posibilidad de ofrecer esta prueba dentro del alcance acreditado depende de su producto y del estándar aplicado; Dado que la acreditación se basa en métodos, el alcance se confirma por escrito en la etapa de cotización.
Alcance y autorizacionesRegulaciones Relacionadas
- RTCA DO-160 / EUROCAE ED-14 (condiciones ambientales y procedimientos de prueba para equipos aerotransportados)
- Requisitos de certificación según EASA CS-25 / FAA 14 CFR Parte 25
- Los requisitos de aprobación TSO/ETSO del fabricante del equipo.
Ensayos aeroespaciales — ¿Qué abarca este campo de ensayo?
La siguiente sección describe el campo al que pertenece el ensayo Operational Shock and Crash Safety; las condiciones y criterios de aceptación de este ensayo en particular figuran en las secciones anteriores. El alcance específico de su producto se confirma por escrito en la etapa de cotización.
Los ensayos aeroespaciales demuestran que el equipo sigue funcionando en el entorno de vuelo y aportan pruebas para el expediente de aeronavegabilidad. En esta familia, la probabilidad de fallo aceptable es varios órdenes de magnitud menor que en otros sectores; esto determina directamente el alcance de los ensayos y la carga de certificación.
La característica más distintiva del ámbito es la TRAZABILIDAD. Se registra de qué colada procede una pieza de aeronave, en qué horno de tratamiento térmico y con qué ciclo se procesó, qué operario realizó la soldadura y qué inspector la aprobó. El informe de ensayo es un eslabón de esa cadena; si la cadena se rompe, el informe no tiene valor por sí solo.
La calificación ambiental se rige por la norma RTCA DO-160, y las categorías se eligen según la UBICACIÓN DE MONTAJE del equipo en la aeronave. Un dispositivo montado en el panel de la cabina y otro montado dentro del ala pasan la misma sección bajo categorías diferentes. Por ello, al leer un informe DO-160 es esencial saber qué secciones se aplicaron en qué categorías.
En el lado del software y el hardware complejo, el enfoque cambia por completo: la evidencia no es el ensayo sino la GARANTÍA DE PROCESO. La norma DO-178C para software y la DO-254 para hardware electrónico complejo definen cómo debe llevarse a cabo el proceso de desarrollo y qué evidencias deben producirse. Cada paso, desde el requisito hasta el código, desde la prueba del código hasta el análisis de cobertura, debe ser trazable. Probar un software no lo hace certificable; el registro del proceso sí.
En el lado de los materiales y los procesos especiales se aplica un cuerpo normativo distinto. La AWS D17.1 se usa para soldadura, la SAE AMS 2750 para pirometría en tratamiento térmico y la NAS 410 para el personal de ensayos no destructivos. Para procesos especiales (tratamiento térmico, recubrimiento, soldadura, END, unión) la acreditación NADCAP es de facto obligatoria en la cadena de suministro; sin NADCAP no es posible vender piezas a muchos OEM.
En el lado del sistema de calidad se utiliza la serie AS/EN 9100: 9100 para fabricantes, 9110 para organizaciones de mantenimiento y 9120 para distribuidores. Sin estos certificados es prácticamente imposible entrar en la cadena de suministro aeroespacial, y las auditorías son notablemente más detalladas que en otros sectores.
El riesgo de piezas falsificadas es un tema propio de este ámbito. Se emplean normas y métodos de verificación específicos (inspección visual, rayos X, decapsulación y examen de la estructura interna, XRF) para detectar piezas falsificadas o reacondicionadas en la cadena de suministro de componentes electrónicos.
Las aplicaciones espaciales añaden capas adicionales: desgasificación en vacío, tolerancia a la radiación, ciclado térmico en vacío de larga duración y evaluación de efectos de eventos singulares.
Grupos de métodos en este campo
Calificación ambiental
Secciones RTCA DO-160: temperatura y altitud, vibración, choque, humedad, arena y polvo, hongos, niebla salina, susceptibilidad a fluidos, formación de hielo, rayos.
Electromagnético
Las secciones de CEM de DO-160; las características de potencia de MIL-STD-461 y MIL-STD-704 en plataformas militares.
Aseguramiento de software y hardware
Ciclo de vida del software DO-178C y evidencias de aseguramiento del diseño de hardware DO-254; trazabilidad de requisitos y análisis de cobertura.
Materiales y soldadura
Cualificación de soldadura según AWS D17.1, ensayos mecánicos de materiales, metalografía y ensayo no destructivo.
Control de procesos especiales
Pirometría SAE AMS 2750, verificación de procesos de recubrimiento y tratamiento térmico, preparación para auditorías NADCAP.
Entorno espacial
Ciclado térmico en vacío, desgasificación, tolerancia a la radiación y cualificación acústica/vibratoria.
Confusiones frecuentes en este campo
- No existe un documento llamado "certificado DO-160"; DO-160 es una especificación de ensayo cuyo resultado es un informe de cualificación.
- La selección de secciones y categorías proviene de la especificación de equipo del cliente; el laboratorio no puede hacer esa elección por sí solo.
- DO-178C y DO-254 no pueden satisfacerse solo mediante ensayo; la evidencia es la trazabilidad del proceso de desarrollo.
- Un certificado AS9100 no es una aprobación de producto; es un certificado de sistema de calidad, y la aprobación de piezas se gestiona por separado.
- En procesos especiales, el trabajo realizado sin NADCAP no se acepta en la cadena de suministro aunque sea técnicamente correcto.
- MIL-STD-810 y DO-160 suelen confundirse: una es una especificación militar y la otra de aviación civil, y sus perfiles difieren.
Qué decisiones respaldan estos resultados
- Aeronavegabilidad y expedientes TSO/ETSO
- Ingreso en la cadena de suministro aeroespacial y aprobación de proveedores
- Aprobación de procesos especiales y preparación para NADCAP
- Determinación del impacto de un cambio de diseño en la cualificación
- Gestión del riesgo de piezas falsificadas y verificación de componentes
Pruebas relacionadas
Preguntas frecuentes sobre Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
¿Se puede utilizar el equipo después de la prueba de seguridad contra accidentes?
Generalmente no, y no es necesario que así sea. El propósito de la prueba no es que el equipo siga funcionando sino que permanezca en su lugar; este procedimiento se considera destructivo.
¿El dispositivo debe ser un bastidor real?
La disposición de montaje debe representar la instalación de la aeronave. Si no se utilizan el bastidor y los sujetadores reales, el resultado no muestra la resistencia real de la instalación.