Qu'est-ce que Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160 ?
DO-160 Section 7 définit des tests avec deux objectifs distincts. Le choc opérationnel teste si l'équipement maintient son fonctionnement dans des événements tels qu'un atterrissage brutal et des turbulences. La sécurité en cas de collision teste si l'équipement reste attaché à son support sous des charges de collision et ne devient pas un projectile dans la cabine ; ici, c'est la rétention qui est requise, pas la fonction.
Objectif de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
L'objectif est de garantir que l'équipement continue de fonctionner pendant les événements de vol normaux et, en cas d'accident, ne crée pas de danger secondaire pour les passagers et les systèmes critiques.
À quels produits Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160 s'applique-t-il ?
- Unités avioniques et équipements montés en rack
- Équipements et aménagements de cabine
- Batteries et unités d'alimentation
- Supports de montage, supports et fixations
- Charges utiles des missions de drones
Dans quels secteurs Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160 est-il utilisé ?
Normes relatives à Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- RTCA DO-160Conditions environnementales et méthodes d'essai dans les équipements aéronautiques test
Conditions de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- Type d'essai
- Choc de fonctionnement (fonction préservée) et sécurité en cas de crash (rétention requise)
- Forme d'impulsion
- Le profil d'impulsion terminal en dents de scie ou similaire défini dans la norme
- Niveau et durée
- Du tableau des normes, par catégorie d'équipement
- Haches
- En trois axes et les directions requises
Équipement pour Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- Banc d'essai de choc (table de choc)
- Accéléromètres et système de contrôle du profil d'impulsion
- Plate-forme à accélération constante (centrifugeuse) pour la sécurité en cas de collision
- Fixations de montage
- Surveillance des fonctions et caméra haute vitesse
Exigences d'échantillon pour Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- L'équipement doit être fourni dans la configuration finale de la conception à certifier.
- La zone d'installation sur l'avion et ses catégories correspondantes doivent être déclarées.
- Les types de câbles, les longueurs et la disposition des connexions doivent refléter l'installation réelle.
- La procédure de contrôle fonctionnel et les critères d’acceptation doivent être fournis par écrit.
- La version du logiciel et la révision du matériel doivent être enregistrées.
Durée de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
Les pouls sont courts ; la durée est fixée par la préparation des montages, les changements d'axes et les inspections intermédiaires. Une étude typique prend quelques jours.
Procédure de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- 1La catégorie de l'équipement et la disposition de montage sont déterminées.
- 2Un montage représentant le montage de l'avion est préparé.
- 3Un contrôle fonctionnel est effectué avant le test.
- 4Des impulsions de choc opérationnel sont appliquées dans chaque axe et la fonction est surveillée.
- 5La procédure de sécurité crash (impulsion ou accélération constante) est appliquée.
- 6Les joints de montage et l’intégrité structurelle sont examinés.
- 7Un contrôle fonctionnel est effectué après le test.
Critères d'acceptation de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
Le niveau de gravité et le critère d'acceptation ne proviennent pas de la norme de méthode mais de la spécification à laquelle le produit est soumis : pour les applications MIL-STD-810, le profil de cycle de vie environnemental du produit et la spécification d'approvisionnement sont déterminants ; pour les applications DO-160, il s'agit de la catégorie correspondant à la zone d'installation de l'équipement sur l'avion. Cette page ne donne donc aucune limite numérique.
Évaluation des résultats
En cas de choc opérationnel, l'équipement est nécessaire pour maintenir sa fonction. Pour la sécurité en cas de collision, la perte de fonction est acceptable ; ce qu'il faut, c'est que l'équipement ne se détache pas de son support et que ses parties structurelles ne deviennent pas des projectiles. Les critères d’acceptation des deux procédures diffèrent donc.
Rapport de Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
- Identification de l'équipement, numéro de pièce et configuration
- Norme, révision et numéro de méthode/section appliqués
- Niveau ou catégorie de gravité sélectionné et sa base
- Banc d'essai, dispositif de montage et points de mesure
- Contrôles fonctionnels effectués avant, pendant et après le test
- Résultats de mesures, observations et photographies
- Non-conformités et éventuels écarts de test
- Une déclaration selon laquelle le résultat s'applique uniquement au spécimen soumis pour test
Accréditation
EUROLAB détient une accréditation internationalement reconnue obtenue auprès des organismes d'accréditation parties aux accords de reconnaissance multilatérale de l'IAF et de l'ILAC, selon ISO/IEC 17025 pour les tests en laboratoire, ISO/IEC 17020 pour l'inspection et la surveillance, et ISO/IEC 17021-1 et ISO/IEC 17065 pour la certification des systèmes et des produits. Cette chaîne garantit que les rapports et certificats délivrés sont acceptés dans le monde entier.
La possibilité de proposer ce test dans le cadre d'une accréditation dépend de votre produit et de la norme appliquée ; l'accréditation étant méthodologique, le périmètre est confirmé par écrit au stade du devis.
Portée et autorisationsRèglements connexes
- RTCA DO-160 / EUROCAE ED-14 (conditions environnementales et procédures d'essais pour les équipements aéroportés)
- Exigences de certification selon EASA CS-25 / FAA 14 CFR Part 25
- Les exigences d’approbation TSO/ETSO du fabricant de l’équipement
Essais aérospatiaux — Que couvre ce domaine d'essai ?
La section ci-dessous décrit le domaine auquel appartient l'essai Operational Shock and Crash Safety ; les conditions et critères d'acceptation de cet essai figurent dans les sections ci-dessus. Le périmètre propre à votre produit est confirmé par écrit au stade du devis.
Les essais aérospatiaux montrent que l'équipement continue de fonctionner dans l'environnement de vol et fournissent des preuves pour le dossier de navigabilité. Dans cette famille, la probabilité de défaillance acceptable est inférieure de plusieurs ordres de grandeur à celle des autres secteurs ; cela détermine directement l'étendue des essais et la charge de certification.
La caractéristique la plus marquante du domaine est la TRAÇABILITÉ. On enregistre de quelle coulée provient une pièce d'aéronef, dans quel four de traitement thermique et avec quel cycle elle a été traitée, quel opérateur a réalisé la soudure et quel contrôleur l'a validée. Le rapport d'essai n'est qu'un maillon de cette chaîne ; si la chaîne est rompue, le rapport n'a aucune valeur à lui seul.
La qualification environnementale suit la norme RTCA DO-160, les catégories étant choisies selon l'EMPLACEMENT DE MONTAGE de l'équipement dans l'aéronef. Un appareil monté sur le tableau de bord et un autre monté dans l'aile passent la même section sous des catégories différentes. Il est donc essentiel, en lisant un rapport DO-160, de savoir quelles sections ont été appliquées dans quelles catégories.
Du côté du logiciel et du matériel complexe, l'approche change entièrement : la preuve n'est pas l'essai mais l'ASSURANCE DE PROCESSUS. La norme DO-178C pour les logiciels et la DO-254 pour le matériel électronique complexe définissent comment mener le processus de développement et quelles preuves produire. Chaque étape, de l'exigence au code, du test du code à l'analyse de couverture, doit être traçable. Tester un logiciel ne le rend pas certifiable ; c'est l'enregistrement du processus qui le fait.
Un corpus distinct s'applique du côté des matériaux et des processus spéciaux. La norme AWS D17.1 est utilisée pour le soudage, la SAE AMS 2750 pour la pyrométrie lors du traitement thermique et la NAS 410 pour le personnel de contrôle non destructif. Pour les processus spéciaux (traitement thermique, revêtement, soudage, CND, collage), l'accréditation NADCAP est de facto obligatoire dans la chaîne d'approvisionnement ; sans NADCAP, il n'est pas possible de vendre des pièces à de nombreux OEM.
Du côté du système qualité, la série AS/EN 9100 est utilisée : 9100 pour les fabricants, 9110 pour les organismes de maintenance et 9120 pour les distributeurs. Sans ces certificats, il est pratiquement impossible d'entrer dans la chaîne d'approvisionnement aérospatiale, et les audits sont nettement plus détaillés que dans d'autres secteurs.
Le risque de pièces contrefaites est une question propre à ce domaine. Des normes et méthodes de vérification distinctes (inspection visuelle, rayons X, décapsulation et examen de la structure interne, XRF) sont utilisées pour détecter les pièces contrefaites ou reconditionnées dans la chaîne d'approvisionnement des composants électroniques.
Les applications spatiales ajoutent des couches supplémentaires : dégazage sous vide, tolérance aux radiations, cyclage thermique sous vide de longue durée et évaluation des effets d'événements singuliers.
Groupes de méthodes dans ce domaine
Qualification environnementale
Sections RTCA DO-160 : température et altitude, vibrations, chocs, humidité, sable et poussière, moisissure, brouillard salin, sensibilité aux fluides, givrage, foudre.
Électromagnétique
Les sections CEM du DO-160 ; les caractéristiques de puissance MIL-STD-461 et MIL-STD-704 sur les plateformes militaires.
Assurance logicielle et matérielle
Cycle de vie logiciel DO-178C et preuves d'assurance de conception matérielle DO-254 ; traçabilité des exigences et analyse de couverture.
Matériaux et soudage
Qualification de soudage selon AWS D17.1, essais mécaniques des matériaux, métallographie et contrôle non destructif.
Contrôle des procédés spéciaux
Pyrométrie SAE AMS 2750, vérification des procédés de revêtement et de traitement thermique, préparation aux audits NADCAP.
Environnement spatial
Cyclage thermique sous vide, dégazage, tolérance aux radiations et qualification acoustique/vibratoire.
Confusions fréquentes dans ce domaine
- Il n'existe pas de document appelé « certificat DO-160 » ; DO-160 est une spécification d'essai dont le résultat est un rapport de qualification.
- Le choix des sections et catégories provient de la spécification d'équipement du client ; le laboratoire ne peut pas le faire seul.
- DO-178C et DO-254 ne peuvent pas être satisfaits par le seul essai ; la preuve est la traçabilité du processus de développement.
- Un certificat AS9100 n'est pas une approbation de produit ; c'est un certificat de système qualité, l'approbation des pièces se fait séparément.
- Pour les procédés spéciaux, un travail réalisé sans NADCAP n'est pas accepté dans la chaîne d'approvisionnement, même s'il est techniquement correct.
- MIL-STD-810 et DO-160 sont souvent confondues : l'une est une spécification militaire, l'autre civile aéronautique, et leurs profils diffèrent.
Quelles décisions ces résultats étayent
- Navigabilité et dossiers TSO/ETSO
- Entrée dans la chaîne d'approvisionnement aérospatiale et approbation des fournisseurs
- Approbation des procédés spéciaux et préparation NADCAP
- Détermination de l'impact d'une modification de conception sur la qualification
- Gestion du risque de pièces contrefaites et vérification des composants
Tests associés
Questions fréquentes sur Operational Shock and Crash Safety — RTCA DO-160
L'équipement peut-il être utilisé après le crash test de sécurité ?
Généralement non, et ce n’est pas nécessaire. Le but du test n'est pas que l'équipement continue à fonctionner mais qu'il reste en place ; cette procédure est considérée comme destructrice.
Le luminaire doit-il être un véritable rack ?
L'agencement de montage doit représenter l'installation de l'avion. Si le support et les fixations réels ne sont pas utilisés, le résultat ne montre pas la solidité réelle de l'installation.