Qu'est-ce que Essais de collision ?
Les crash tests sont des tests au cours desquels le véhicule ou un sous-composant est écrasé à une vitesse, un angle et des conditions de barrière définis, mesurant la déformation structurelle, l'intégrité de l'habitacle et les indicateurs de blessures sur le mannequin.
Objectif de Essais de collision
L'objectif est de vérifier les performances de protection des occupants du véhicule en cas d'accident et de répondre aux exigences d'homologation par type.
À quels produits Essais de collision s'applique-t-il ?
- Véhicules de tourisme et utilitaires légers
- Systèmes de sièges et de ceintures de sécurité
- Modules d'airbags
- Packs de batteries pour véhicules électriques
- Sièges enfants
Dans quels secteurs Essais de collision est-il utilisé ?
Normes relatives à Essais de collision
- CEE-ONU R94protection contre les collisions avant test
- CEE-ONU R95protection contre les collisions latérales test
- CEE-ONU R137
- CEE-ONU R129sièges auto avancés pour enfants (i-Size) test
- CEE-ONU R100sécurité des véhicules électriques et des batteries test
Conditions de Essais de collision
- Type d'accident
- Frontal, latéral ou arrière ; barrière à chevauchement total ou partiel
- Vitesse
- Vitesse de collision définie dans le règlement
- Barrière
- Barrière déformable ou rigide, selon la réglementation
- Factice
- Type et position du mannequin définis dans la réglementation
Équipement pour Essais de collision
- Piste de collision et système de remorquage
- Plateformes de barrière
- Mannequins instrumentés
- Caméras à grande vitesse et réseau d'accéléromètres
- Système d'acquisition de données
Exigences d'échantillon pour Essais de collision
- Le véhicule d'essai doit représenter une production en série
- Le poids et la répartition de la charge doivent être définis conformément à la réglementation
- Le positionnement du mannequin doit être conforme au protocole
- Des mesures de sécurité doivent être prises pour les véhicules contenant des batteries
Durée de Essais de collision
L'événement de crash lui-même dure quelques millisecondes ; avec la préparation, l'instrumentation et l'évaluation, un seul test prend plusieurs jours.
Procédure de Essais de collision
- 1Le véhicule est préparé, les instruments et les mannequins sont positionnés.
- 2Le poids et le positionnement sont vérifiés.
- 3Le véhicule accélère jusqu'à la vitesse définie.
- 4Il s'écrase sur la barrière selon l'angle et le chevauchement définis.
- 5Les données d'accélération, de force et de déplacement sont enregistrées.
- 6Les indicateurs de déformation structurelle et de blessure sont évalués.
Critères d'acceptation de Essais de collision
Les critères d'acceptation sont définis dans le règlement pertinent de la CEE-ONU comme les limites des indicateurs de blessures (tête, poitrine, jambe), l'intégrité de l'habitacle, l'ouverture des portes et les fuites de carburant/électrolyte.
Évaluation des résultats
Les données factices sont comparées aux limites réglementaires. Pour les véhicules électriques, la sécurité électrique, la résistance d’isolement et les fuites d’électrolyte sont également évaluées.
Rapport de Essais de collision
- Réglementation appliquée et configuration crash
- Informations sur la vitesse, les barrières et les chevauchements
- Types factices et indicateurs de blessures mesurées
- Mesures de déformation structurelle
- Enregistrements vidéo à haute vitesse
Accréditation
EUROLAB détient une accréditation internationalement reconnue obtenue auprès des organismes d'accréditation parties aux accords de reconnaissance multilatérale de l'IAF et de l'ILAC, selon ISO/IEC 17025 pour les tests en laboratoire, ISO/IEC 17020 pour l'inspection et la surveillance, et ISO/IEC 17021-1 et ISO/IEC 17065 pour la certification des systèmes et des produits. Cette chaîne garantit que les rapports et certificats délivrés sont acceptés dans le monde entier.
La possibilité de proposer ce test dans le cadre d'une accréditation dépend de votre produit et de la norme appliquée ; l'accréditation étant méthodologique, le périmètre est confirmé par écrit au stade du devis.
Portée et autorisationsRèglements connexes
- UNECE R94 (impact frontal)
- UNECE R95 (impact latéral)
- UNECE R100 (sécurité électrique des VE)
Mekanik Testler — Que couvre ce domaine d'essai ?
La section ci-dessous décrit le domaine auquel appartient l'essai Essais de collision ; les conditions et critères d'acceptation de cet essai figurent dans les sections ci-dessus. Le périmètre propre à votre produit est confirmé par écrit au stade du devis.
Les essais mécaniques mesurent le comportement d'un matériau ou d'une pièce sous force. La famille va de la charge statique (traction, compression, flexion) au comportement dépendant du temps (fatigue, fluage), en passant par la dureté et l'usure jusqu'à la ténacité à la rupture.
Le point commun de ces essais est que le résultat est rapporté comme une PROPRIÉTÉ DE MATÉRIAU. La limite d'élasticité ou la dureté ne sont pas une décision de conformité ; ce sont des données numériques auxquelles la conception et la norme produit se compareront. Les rapports d'essais mécaniques constituent donc généralement une donnée d'entrée pour une décision d'ingénierie plutôt que pour un agrément produit — choix du matériau, coefficient de sécurité, prévision de durée de vie.
La distinction entre comportement statique et dynamique est la clé pour comprendre ce domaine. Une pièce peut sembler totalement non sollicitée sous charge statique et pourtant se rompre sous chargement répété ; la rupture par fatigue survient à des contraintes bien inférieures à la limite d'élasticité et ne donne aucun avertissement. Pour les pièces tournantes, vibrantes ou soumises à un chargement cyclique, un essai de traction seul n'est donc pas une preuve suffisante.
Les conditions d'essai déterminent le résultat, ce qui est essentiel pour la lisibilité du rapport : géométrie de l'éprouvette, vitesse de chargement, température, conditionnement et dispositif de serrage. Le même matériau donne des valeurs différentes selon les conditions. Dans les plastiques, l'effet de vitesse est très marqué, dans les métaux l'effet de température ; dans les composites, l'orientation de l'éprouvette change entièrement le résultat.
La dureté est la mesure la plus mal utilisée dans ce domaine. Étant rapide, proche du non destructif et peu coûteuse, elle est souvent utilisée à la place de la résistance. Des tables de conversion dureté-résistance existent, mais elles sont APPROXIMATIVES et dépendent du groupe de matériaux ; les utiliser comme seule preuve dans l'acceptation des matériaux est une erreur.
Le volet de la mécanique de la rupture exige une compétence spécifique. Les mesures de ténacité à la rupture et de vitesse de propagation des fissures de fatigue permettent de calculer combien de temps durera une structure fissurée ; elles sont la base de la conception tolérante aux dommages dans des domaines tels que les équipements sous pression, les structures aéronautiques et les pipelines.
Groupes de méthodes dans ce domaine
Essais statiques
Traction, compression, flexion, cisaillement et torsion. On obtient la limite d'élasticité et la résistance à la traction, l'allongement et le module d'élasticité.
Essais de choc
Choc entaillé Charpy et Izod ; le comportement de transition ductile-fragile du matériau est déterminé en fonction de la température.
Dureté
Brinell, Vickers, Rockwell, Shore et microdureté. Utile pour la profondeur de traitement de surface et les différences locales de résistance.
Fatigue
Fatigue axiale contrôlée en force et en déformation, fatigue en flexion ; courbes S-N et limite d'endurance.
Fluage et relaxation des contraintes
Comportement sous charge à long terme à haute température ; déterminant pour les matériaux de chaudières, turbines et équipements sous pression.
Mécanique de la rupture
Ténacité à la rupture en déformation plane, intégrale J, CTOD et vitesse de propagation des fissures de fatigue.
Usure et frottement
Abrasion Taber et tambour rotatif, mesures du coefficient de frottement.
Confusions fréquentes dans ce domaine
- Calculer la résistance à partir de la dureté est approximatif ; cela ne peut être utilisé comme seule preuve dans l'acceptation des matériaux.
- Une résistance statique suffisante ne démontre pas la résistance à la fatigue ; une pièce soumise à charge cyclique nécessite un essai distinct.
- Si la vitesse et la température d'essai ne sont pas indiquées, le résultat n'est pas comparable — en particulier pour les polymères et les composites.
- Une éprouvette d'essai et la pièce réelle peuvent ne pas donner la même valeur ; l'orientation de moulage, les lignes de soudure et les différences de traitement de surface ont toutes un effet.
- Une valeur de résistance donnée pour un composite sans préciser l'orientation de l'éprouvette n'a pas de sens.
- Les équivalents ASTM et ISO mesurent la même grandeur mais utilisent des géométries d'éprouvette différentes ; les résultats ne sont pas considérés comme directement équivalents.
Quelles décisions ces résultats étayent
- Vérification de conception et sélection des matériaux
- Contrôle des matières entrantes et agrément fournisseur
- Satisfaction des exigences mécaniques de la norme produit
- Analyse de défaillance, prédiction de durée de vie et calcul de tolérance aux dommages
- Vérification des procédés de traitement thermique et de surface
Tests associés
Questions fréquentes sur Essais de collision
Les crash tests sont-ils obligatoires pour l’homologation de type ?
En fonction de la catégorie du véhicule, les réglementations CEE-ONU pertinentes sont obligatoires pour l'homologation de type. Les réglementations applicables sont déterminées par la classe de véhicule et le marché cible.
Les tests peuvent-ils être effectués au niveau des composants ?
Oui. Les tests sur traîneau et les tests d'impact des composants sont définis pour des composants tels que les sièges, les ceintures, les airbags et les batteries ; ceux-ci ne remplacent pas le test du véhicule complet mais sont utilisés lors du développement.